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HYBRID ASSIST : EN ROUTE VERS L’HYBRIDE

Avec Nouveau Scénic, Renault a levé le voile sur son premier système hybride de série. « Synchro » ouvre son capot pour vous faire découvrir l'Hybrid Assist.

 

Avec Nouveau Scénic, Renault a levé le voile sur son premier système hybride de série. « Synchro » ouvre son capot pour vous faire découvrir l’Hybrid Assist.

 

Le Scénic IV « Hybrid Assist » combine un groupe motopropulseur thermique classique — basé sur le moteur diesel K9 — et un moteur électrique d’appoint qui se substitue à l’alternateur. D’une puissance de 10 kW, ce moteur électrique est relié à une batterie Li-ion assez compacte, capable de l’alimenter mais aussi de stocker l’énergie qu’il peut lui envoyer. En effet, c’est là l’un des grands atouts des moteurs électriques, ils peuvent fonctionner dans les deux sens : alimentés par la batterie, ils font office de moteur mais, en sens inverse, sont entraînés par le véhicule, récupérant ainsi l’énergie cinétique. Lorsque le conducteur souhaite ralentir, ils produisent alors de l’énergie électrique qui est stockée dans la batterie. Ce Scénic IV se range dans la famille des « mild hybrid », correspondant à une hybridation légère, performante et écologique, bien en ligne avec la philosophie de Renault, qui veut rendre la technologie ­accessible au plus grand nombre. Autre grande première : ce système sera le premier sur le marché à fonctionner sous une tension de 48 V, significativement supérieure à la tension habituelle du réseau de bord, qui est en 12 V. Ce choix présente plusieurs avantages. « En quelques mots, en élec­tricité, plus on augmente la tension, plus on réduit l’intensité, ce qui évite d’avoir à employer de gros câbles et présente l’avantage de diminuer très sensiblement les pertes. Dans le cas présent, en faisant passer la tension de 12 V à 48 V, on divise l’intensité par quatre et les pertes par seize ! », explique Philippe Cotté, chef de projet adaptation à la direction de l’ingénierie mécanique.

 

Un dispositif qui réduit la consommation

Renault est donc le premier à inaugurer cette voie du 48 V, qui a mis du temps à s’imposer  en raison de son coût. Mais les bureaux d’études sont parvenus à atténuer, sinon à surmonter, cet inconvénient. Le 48 V devrait s’imposer dans les prochaines années comme un nouveau standard pour les mild hybrides. En conduite, le moteur électrique s’active dans toutes les phases d’accélération, les plus gourmandes en carburant, où il apporte à son homologue thermique une bonne dose de couple supplémentaire. Son apport est particulièrement sensible à bas régime, dans les phases de décollage. Grâce à ce deuxième moteur, à 1 000 tr/mn, le couple d’un « K9 » (1.5 dCi) est porté de 110 Nm à 175 Nm ! Quant à son couple maximum, il passe à 275 Nm, contre 260 Nm seul. « Ce gain permet d’optimiser le fonctionnement du moteur thermique, de façon à ce qu’il fonctionne sur ses plages de meilleur rendement », ajoute Philippe Cotté. Cette collaboration  thermique/électrique permet de réduire la consommation. En hybride, l’énergie apportée par la batterie électrique se déduit de la consommation de carburant. Mais ses avantages ne s’arrêtent pas là. Grâce au moteur électrique, qui remplace l’alternateur, le Stop&Start se déclenche plus vite tout en vibrant moins, des points très appréciés des clients urbains notamment. L’agrément de conduite à bas régime s’en trouve également amélioré. « Typiquement, il n’est plus forcément nécessaire de rétrograder en négociant un rond-point : l’apport de la machine électrique suffit à relancer la voiture sans changer de vitesse en fin de virage », précise Philippe Cotté.

 

Le couple disponible plus rapidement

Autre bénéfice : le couple du groupe motopropulseur est disponible plus rapidement. Et ce pour une raison simple : l’énergie électrique circule à la « vitesse de la lumière ». Elle est donc disponible instantanément, dès que l’on en a besoin, là où les effets d’un  turbocompresseur s’expriment dans un délai de l’ordre de la seconde. La différence peut paraître minime, mais elle compte dans l’agrément et les sensations de conduite. Les véhicules dotés du système Hybrid Assist bénéficient d’une IHM (interface homme-machine) spécifique, assez graphique et sexy, qui montre aux occupants dans quel sens circule l’énergie, quand elle part de la batterie vers le ­moteur ou l’inverse. La gamme des modèles hybrides Renault s’étoffera au cours des prochaines années.

 

Les trois familles d’hybride

Aujourd’hui, on distingue communément trois grandes familles d’hybrides. Tout d’abord, les « mild hybrid », qui correspondent à une hybridation légère, intégrant un moteur électrique de 5 à 15 kW, comme sur le Scénic Hybrid Assist. Dans ce cas de figure, le moteur électrique fonctionne en appoint du moteur thermique, mais ne suffit pas pour rouler en tout électrique. Seconde catégorie : les HEV (Hybrid Electrical Vehicle), où le moteur électrique dispose cette fois de la puissance nécessaire (15 à 30 kW) pour rouler en mode électrique, sur des distances se comptant en kilomètres (la distance dépend de la taille de la batterie), et jusqu’à environ 30 km/h, le moteur thermique se déclenchant au-delà. Enfin, la troisième catégorie est celle du Plug-in Hybrid, qui couvre des puissances de 40 kW à 60 kW, et dont la batterie peut être rechargée sur des prises extérieures, comme un véhicule électrique. Cela autorise un vrai roulage 100 % électrique, sur des distances de l’ordre de 30 km et sur une plage de vitesse « usuelle ».